Dari San Francisco, London, Budapest hingga Jakarta dan Garut, Critical Mass tumbuh dengan bentuk yang berbeda-beda. Namun satu gagasan menyatukan gerakan ini: pesepeda ingin terlihat sebagai bagian dari lalu lintas, bukan sekadar tamu di jalan raya.
Eksplorindonesia.com — Pada suatu Jumat malam di September 1992, sejumlah pesepeda berkumpul di San Francisco, California, Amerika Serikat. Mereka tidak sedang mengikuti perlombaan, bukan pula menghadiri acara resmi sebuah organisasi.
Mereka hanya bersepeda bersama.
Pertemuan itu kemudian berkembang menjadi salah satu gerakan bersepeda paling dikenal di dunia: Critical Mass.
Lebih dari tiga dekade kemudian, istilah tersebut telah digunakan di berbagai kota di berbagai benua. Bentuknya tidak selalu sama. Ada kota yang menggelarnya setiap bulan, ada yang hanya pada momentum tertentu. Ada yang lebih menonjolkan aspek advokasi transportasi, ada yang menjadikannya perayaan budaya bersepeda, sementara di tempat lain Critical Mass menjadi cara sederhana untuk membuat keberadaan pesepeda terlihat di jalan.
Platform global Critical Mass saat ini menyebut gerakan tersebut berlangsung di ratusan kota di dunia dan telah menyebar ke setiap benua. Ciri utamanya tetap sama: tidak ada organisasi pusat, pendaftaran anggota, maupun biaya keikutsertaan; orang bertemu pada waktu dan tempat tertentu lalu bersepeda bersama.
Tetapi memahami Critical Mass tidak cukup hanya dengan menyebutnya sebagai “gowes massal”.
Di balik rombongan sepeda yang memenuhi jalan terdapat sejarah mengenai keselamatan, hak menggunakan ruang publik, budaya kota, kritik terhadap dominasi kendaraan bermotor, sekaligus eksperimen sosial mengenai bagaimana sekelompok orang dapat bergerak bersama tanpa struktur organisasi konvensional.
Bermula dari San Francisco
Catatan sejarah Critical Mass umumnya menempatkan kelahiran gerakan ini di San Francisco pada 1992.
Menurut dokumentasi sejarah yang dihimpun mengenai gerakan tersebut, kegiatan pertama yang kemudian dikenal sebagai Critical Mass berlangsung pada Jumat, 25 September 1992. Saat itu namanya masih Commute Clot dan diikuti beberapa puluh pesepeda yang mendapatkan informasi melalui selebaran di kawasan Market Street.
Setelah bersepeda, sebagian peserta pergi ke sebuah toko sepeda untuk menonton film dokumenter Return of the Scorcher karya Ted White.
Film tersebut memperlihatkan budaya bersepeda di sejumlah negara, termasuk China dan Belanda, serta membandingkannya dengan kondisi di Amerika Serikat. Salah satu bagian film menampilkan penjelasan George Bliss mengenai cara pesepeda dan kendaraan bermotor di China melewati persimpangan tanpa lampu lalu lintas.
Ketika jumlah pengguna jalan mencapai titik tertentu, mereka bergerak bersama sebagai satu massa.
Dari situ muncul istilah critical mass yang kemudian digunakan untuk menggantikan nama Commute Clot. Dokumentasi Ted White sendiri menjelaskan bahwa adegan mengenai arus sepeda di China itulah yang menginspirasi penggunaan istilah tersebut.
Ada satu hal menarik dari kelahirannya: Critical Mass sejak awal tidak lahir melalui rapat pendirian organisasi.
Ia muncul dari pertemuan orang-orang yang memiliki pengalaman serupa di jalan.
Karena itu, karakter nonhierarkis kemudian menjadi salah satu ciri paling kuatnya.
Bukan organisasi, tetapi bukan berarti tanpa koordinasi
Salah satu kesalahpahaman yang kerap muncul adalah anggapan bahwa karena Critical Mass tidak memiliki struktur organisasi, maka kegiatan tersebut sama sekali tidak memiliki koordinasi.
Keduanya berbeda.
Kajian akademik mengenai Critical Mass menggambarkannya sebagai gerakan yang terdesentralisasi. Tidak ada kepemimpinan pusat maupun keanggotaan formal, sementara mekanisme penentuan rute dapat berbeda-beda dari satu kota ke kota lain. Di sejumlah tempat rute ditentukan sebelumnya, di tempat lain keputusan berkembang secara spontan dari peserta yang berada di bagian depan rombongan.
Peneliti Zack Furness bahkan menyebut Critical Mass sebagai bentuk tindakan langsung yang tidak hierarkis. Dalam kajiannya, Critical Mass dipahami bukan sekadar kegiatan bersepeda, melainkan cara menghadirkan kembali sepeda ke ruang kota yang selama ini lebih banyak dirancang berdasarkan kebutuhan kendaraan bermotor.
Karena itu, keberadaan grup komunikasi atau orang-orang yang membantu menyebarkan informasi tidak otomatis mengubah Critical Mass menjadi organisasi formal.
Ada koordinasi, tetapi tidak harus ada komando.
Ada komunikasi, tetapi tidak harus ada kepengurusan.
Ada orang yang membantu menggerakkan kegiatan, tetapi tidak berarti mereka menjadi pemilik gerakan.
Inilah salah satu karakter yang membuat Critical Mass dapat berpindah dari satu kota ke kota lain tanpa harus menunggu pembentukan organisasi baru.
“We are traffic”
Salah satu gagasan yang paling sering dikaitkan dengan Critical Mass adalah kalimat:
“We are not blocking traffic, we are traffic.”
Dalam kajiannya mengenai Critical Mass dan ruang kota, Zack Furness menggunakan gagasan tersebut untuk menjelaskan bagaimana rombongan sepeda menjadi kritik terhadap ruang kota yang terlalu berorientasi kepada kendaraan bermotor.
Pesannya sederhana.
Ketika seorang pesepeda sendirian berada di jalan yang padat, keberadaannya mudah dianggap sebagai gangguan atau pengecualian. Ketika puluhan atau ratusan pesepeda hadir bersama, keberadaan itu menjadi terlihat.
Di sinilah konsep visibility menjadi penting.
Critical Mass bukan semata-mata tentang memperbanyak sepeda dalam satu rombongan. Ia juga memperlihatkan secara langsung bahwa ada manusia yang menggunakan jalan dengan cara berbeda.
Kajian di Frontiers in Sustainable Cities menyebut bersepeda dalam kelompok dapat meningkatkan rasa aman dan visibilitas pesepeda ketika berinteraksi dengan lalu lintas bermotor. Penelitian tersebut juga melihat Critical Mass sebagai bentuk tindakan dari bawah yang dapat dilakukan warga tanpa harus menunggu proyek infrastruktur berskala besar.
Dengan demikian, “massa” dalam Critical Mass bukan sekadar jumlah.
Ia adalah kehadiran sosial.
Dari perayaan hingga advokasi
Menariknya, tidak semua Critical Mass di dunia memiliki karakter politik yang sama.
Sebagian peserta memandangnya sebagai bentuk protes. Sebagian lainnya justru menolak menyebutnya sebagai demonstrasi dan melihatnya sebagai perayaan bersepeda.
Kajian sosiologi Dana M. Williams menyebut Critical Mass sebagai bentuk tindakan kolektif yang berada di antara gerakan sosial, permainan, ritual, dan perayaan. Menurut Williams, daya tarik Critical Mass justru berada pada kemampuannya menggabungkan kebebasan, kegembiraan, ekspresi budaya dan tindakan kolektif.
Inilah yang membuat Critical Mass sulit dimasukkan ke dalam satu kategori.
Ia bukan lomba.
Bukan fun bike dalam pengertian konvensional.
Bukan pula demonstrasi dengan struktur komando seperti aksi massa pada umumnya.
Di satu kota, Critical Mass bisa sangat politis. Di kota lain, ia lebih menyerupai pesta jalanan. Di tempat lain lagi, ia hanya menjadi pertemuan rutin para pesepeda yang ingin merasa lebih aman ketika menggunakan jalan.
London: ketika spontanitas masuk ruang hukum
London memberikan contoh menarik mengenai bagaimana karakter nonhierarkis Critical Mass berhadapan dengan negara dan hukum.
Critical Mass London dimulai pada April 1994. Catatan sejarah menyebut kegiatan awalnya diikuti sekitar puluhan pesepeda dan kemudian berkembang menjadi kegiatan bulanan pada Jumat terakhir setiap bulan.
Dalam perjalanan berikutnya, keberadaan Critical Mass London bahkan masuk ke ranah hukum.
Pada 2008, perkara R (Kay) v Commissioner of Police of the Metropolis sampai ke House of Lords. Persoalannya antara lain berkaitan dengan kewajiban pemberitahuan kepada polisi untuk kegiatan yang dikategorikan sebagai prosesi publik.
Putusan tersebut mengakui karakter Critical Mass sebagai kegiatan yang secara kebiasaan berlangsung dan, dalam konteks hukum yang diuji saat itu, tidak diperlakukan seperti prosesi yang harus selalu diberitahukan sebelumnya. Salah satu hal yang menjadi perhatian adalah tidak adanya penyelenggara tunggal dan rute yang tidak ditentukan secara tetap.
Kasus London menunjukkan bahwa karakter “tanpa organisasi pusat” bukan sekadar slogan. Ia memiliki konsekuensi praktis terhadap cara sebuah kota memahami kegiatan tersebut.
Namun hal itu tidak berarti setiap Critical Mass di setiap negara otomatis bebas dari aturan lalu lintas atau regulasi setempat.
Hukum berbeda dari satu negara ke negara lain.
Karakter global Critical Mass tidak menghapus kewajiban lokal.
Eropa: dari London sampai Budapest
Di Eropa, Critical Mass berkembang dengan bentuk yang sangat beragam.
Berlin menjadi salah satu contoh penting di Jerman. Catatan sejarah menyebut Critical Mass pertama di Berlin berlangsung pada 1997. Pada masa-masa berikutnya, kegiatan tersebut berkembang kembali dan kemudian dikenal dengan pertemuan pada Jumat terakhir setiap bulan.
Hamburg bahkan pernah mencatat jumlah peserta hingga ribuan dalam sejumlah kegiatan. Ini menunjukkan bahwa ketika budaya bersepeda sudah memiliki basis sosial yang kuat, Critical Mass dapat berkembang menjadi fenomena kota.
Namun contoh paling ekstrem datang dari Budapest, Hungaria.
Berbeda dengan banyak kota yang menjalankan Critical Mass setiap bulan, Budapest mengembangkan format dengan dua momentum utama dalam setahun, terkait Hari Bumi dan Hari Bebas Kendaraan. Dalam salah satu kegiatan pada April 2008, jumlah peserta diperkirakan mencapai 80.000 pesepeda.
Angka tersebut menunjukkan bahwa Critical Mass tidak memiliki ukuran baku.
Di sebuah kota kecil, 20 pesepeda mungkin sudah merupakan critical mass.
Di kota lain, ribuan orang dapat berkumpul.
Budapest bahkan memperlihatkan bahwa Critical Mass dapat berkembang menjadi fenomena mobilisasi kota dalam skala yang jauh lebih besar daripada konsep awalnya.
Sementara itu, di Wina, Austria, kegiatan Critical Mass berlangsung bulanan sejak 2006 dan pernah menarik lebih dari 1.000 peserta.
Karakter Eropa dengan demikian tidak tunggal: ada kota yang menjadikannya ritual bulanan, ada yang menggunakannya sebagai advokasi, dan ada yang mengembangkannya menjadi perayaan mobilitas sepeda dalam skala besar.
Asia: ketika gagasan global bertemu kondisi kota yang berbeda
Di Asia, Critical Mass berkembang dengan karakter yang sangat dipengaruhi kondisi masing-masing kota.
Hong Kong menjadi salah satu contoh awal. Kajian mengenai sejarah advokasi bersepeda di Hong Kong mencatat keberadaan Critical Mass HK sejak 2004, yang digambarkan sebagai kegiatan tidak terorganisasi dengan tujuan meningkatkan kesadaran terhadap bersepeda dan berlangsung secara berkala.
Kathmandu, Nepal, juga memiliki Critical Mass sejak April 2013. Kegiatan tersebut mempertemukan pesepeda di Kathmandu Durbar Square dan berkembang tidak hanya sebagai perjalanan bersama, tetapi juga kadang disertai kegiatan peningkatan kesadaran publik. Bahkan setelah gempa Nepal 2015, kegiatan tersebut tetap berlangsung.
Di Asia Tenggara, Indonesia memiliki perkembangan yang cukup khas.
Critical Mass Indonesia mulai dikenal luas melalui kultur sepeda fixed gear dan kemudian berkembang ke berbagai kota. Catatan mengenai gerakan tersebut menyebut Jakarta sebagai salah satu titik penting perkembangan Critical Mass di Indonesia, dengan kegiatan serupa kemudian muncul di Bandung, Yogyakarta, Bogor, Solo, Banjarmasin dan kota lainnya.
Jakarta menunjukkan karakter metropolitan yang kuat. Laporan mengenai kegiatan Critical Mass Jakarta pada Juli 2026 menggambarkan peserta dengan beragam jenis sepeda, mulai dari folding bike, gravel, fixed gear, road bike, city bike, touring hingga sepeda kustom. Kegiatan tersebut juga memperlihatkan bagaimana Critical Mass dapat menjadi ruang yang mempertemukan pesepeda dari latar dan jenis sepeda yang berbeda.
Di Bandung, karakter Critical Mass juga berkembang sebagai kampanye mengenai penggunaan ruang kota. Dalam pemberitaan Suara Mahasiswa mengenai kegiatan Desember 2025, seorang pesepeda yang disebut Ayom menjelaskan bahwa Critical Mass pada hakikatnya dapat menjadi “alat” bagi masyarakat untuk bergerak dan merespons persoalan kota, mulai dari infrastruktur hingga isu transportasi.
Sementara itu, Yogyakarta memiliki Jogja Last Friday Ride (JLFR) yang berkembang sejak 2010 dan mengambil inspirasi dari tradisi Friday ride serta gagasan Critical Mass. Dalam praktiknya, JLFR berkembang menjadi salah satu tradisi bersepeda terbesar di kota tersebut.
Artinya, ketika Critical Mass masuk ke Indonesia, ia tidak selalu hadir dengan nama dan format yang persis sama seperti San Francisco.
Gagasannya beradaptasi.
Afrika: massa yang lebih kecil, pesan keselamatan yang kuat
Di Afrika, salah satu contoh yang terdokumentasi cukup baik datang dari Cape Town, Afrika Selatan.
Kajian mengenai perkembangan aktivisme sepeda di Cape Town mencatat Critical Mass mulai berlangsung sekitar 2008. Pada 2010, kegiatan ulang tahunnya disebut diikuti 24 pesepeda. Pada periode berikutnya, kegiatan bulanan berada di kisaran sekitar 40 peserta ketika kondisi cuaca mendukung.
Jumlah tersebut mungkin tampak kecil jika dibandingkan dengan Budapest atau London.
Namun justru di sinilah konsep critical mass menjadi relatif.
Empat puluh pesepeda di sebuah kota dengan kondisi jalan tertentu dapat memiliki makna sosial yang berbeda dengan empat puluh pesepeda di kota lain.
Dalam konteks Cape Town, aktivitas Critical Mass berkembang berdampingan dengan isu keselamatan bersepeda dan advokasi kebijakan. Kajian tersebut juga mencatat adanya aktivitas pesepeda lain yang membawa tuntutan keselamatan dan kebijakan bersepeda kepada pemerintah lokal.
Jadi, Critical Mass tidak harus menunggu ribuan orang untuk memiliki makna.
Australia: antara pesta sepeda dan advokasi
Australia memperlihatkan karakter lain.
Critical Mass Melbourne dimulai pada November 1995. Catatan mengenai gerakan tersebut menyebut kegiatan biasanya berlangsung pada Jumat terakhir setiap bulan dengan jumlah peserta yang pernah berkisar antara 100 hingga 1.000 orang. Kegiatan ulang tahun pada November bahkan dapat mencapai beberapa kali ukuran kegiatan biasa.
Menariknya, perjalanan Critical Mass Melbourne juga mengalami pasang surut.
Setelah sempat menurun dan berhenti, kegiatan tersebut kembali muncul. Format yang lebih baru kemudian menghubungkan rute dengan isu infrastruktur sepeda tertentu dan bahkan melibatkan politisi atau anggota dewan lokal dalam beberapa kegiatan.
Ini memperlihatkan satu karakter penting Critical Mass: gerakannya dapat berubah mengikuti kebutuhan kota.
Pada suatu periode ia lebih bersifat sosial dan rekreatif.
Pada periode lain ia kembali menjadi alat advokasi.
Sydney juga memiliki sejarah Critical Mass yang berkaitan dengan kampanye bersepeda perkotaan. Sebuah penelitian dari University of Technology Sydney menggunakan Critical Mass Sydney sebagai salah satu konteks penelitian dan mencatat kegiatan yang secara tradisional menggunakan rute seperti Sydney Harbour Bridge untuk mempertemukan pesepeda dalam jumlah besar.
Amerika Latin: dari “Bicicletada” hingga gerakan kota
Di Amerika Latin, Critical Mass juga mengalami adaptasi bahasa dan budaya.
Di São Paulo, Brasil, gerakan tersebut lebih dikenal sebagai Bicicletada. Catatan mengenai sejarahnya menunjukkan kegiatan ini telah berkembang sejak awal 2000-an. Dalam perkembangannya, Bicicletada menjadi salah satu inspirasi penting bagi gerakan bersepeda perkotaan di São Paulo, sebuah kota yang sangat berorientasi kepada kendaraan bermotor.
Pada 2015, sebuah aksi massa pesepeda di Avenida Paulista bahkan diikuti lebih dari 7.000 pesepeda dalam kampanye yang berkaitan dengan infrastruktur sepeda.
Mexico City memiliki bentuk yang sedikit berbeda. Kelompok Bicitekas mengembangkan Paseo Nocturno, sebuah perjalanan malam bergaya Critical Mass yang dimulai pada 1998. Tujuannya antara lain menciptakan keselamatan melalui jumlah dan memperlihatkan keberadaan pesepeda di jalan-jalan kota.
Kajian terbaru mengenai aktivisme sepeda di Meksiko bahkan menempatkan mass ride atau Critical Mass sebagai salah satu bentuk aksi langsung untuk membuat tuntutan pesepeda terlihat, berdampingan dengan pendidikan, pemetaan kecelakaan, lobi kebijakan, dan praktik bersepeda sehari-hari.
Buenos Aires juga memiliki Masa Crítica yang berkembang sebagai kegiatan rutin dan terbuka bagi berbagai pengguna kendaraan tanpa mesin, termasuk sepeda, skateboard dan rollerblade. Catatan mengenai gerakan tersebut menunjukkan karakter yang heterogen dan inklusif, dengan salah satu prinsip yang terus diulang: pesepeda adalah bagian dari lalu lintas.
Jadi, apa sebenarnya visi Critical Mass?
Jika semua contoh tersebut disatukan, ada beberapa gagasan yang terus muncul.
Pertama, visibilitas.
Pesepeda harus terlihat.
Kedua, keselamatan.
Bersepeda sendirian di tengah lalu lintas bermotor dapat membuat pesepeda berada pada posisi rentan. Bergerak bersama dapat meningkatkan visibilitas dan rasa aman.
Ketiga, kesetaraan ruang jalan.
Jalan tidak hanya digunakan mobil. Ada sepeda motor, sepeda, angkutan umum, pejalan kaki, kendaraan barang dan berbagai pengguna lainnya.
Keempat, kemandirian warga.
Critical Mass menunjukkan bahwa sekelompok orang dapat menciptakan pengalaman ruang kota secara langsung tanpa harus terlebih dahulu menjadi organisasi besar.
Kelima, budaya bersepeda.
Critical Mass membuat sepeda bukan hanya benda olahraga, melainkan bagian dari kehidupan kota.
Peneliti Alexandre Rigal dalam kajiannya mengenai interaksi sosial pesepeda menjelaskan bahwa kehadiran pesepeda dalam jumlah besar dapat meningkatkan visibilitas dan solidaritas antar-pesepeda. Pengalaman kolektif itu kemudian dapat memperkuat budaya bersepeda sehari-hari.
Tetapi Critical Mass bukan berarti bebas aturan
Bagian ini penting karena istilah Critical Mass kerap disalahpahami sebagai izin untuk menguasai jalan.
Tidak demikian.
Sejarah Critical Mass memang mengenal praktik-praktik kontroversial. Salah satunya adalah corking, yakni tindakan sebagian pesepeda menghentikan arus kendaraan di persimpangan agar rombongan dapat melewati titik tersebut secara utuh. Praktik ini tercatat dalam sejarah Critical Mass di sejumlah kota, tetapi juga menjadi salah satu sumber kontroversi karena berhadapan langsung dengan arus kendaraan lain.
Karena itu, tidak semua hal yang pernah dilakukan dalam sejarah Critical Mass harus dianggap sebagai standar yang wajib diterapkan di kota lain.
Justru karakter lokal menjadi penting.
Pesepeda tetap harus memahami hukum dan aturan lalu lintas di wilayah masing-masing, memperhitungkan kondisi jalan, menjaga keselamatan, menghormati pejalan kaki dan pengguna kendaraan lain, serta menghindari tindakan yang membahayakan.
Critical Mass seharusnya membuat keberadaan pesepeda lebih mudah dipahami, bukan membuat pengguna jalan lain semakin memusuhi pesepeda.
Dari dunia menuju Indonesia
Dalam konteks Indonesia, perkembangan Critical Mass menunjukkan bahwa gerakan ini tidak harus memiliki satu model nasional.
Jakarta memiliki karakter metropolitan dan beragam jenis sepeda. Bandung menggunakannya sebagai ruang merespons persoalan kota. Yogyakarta mengembangkan tradisi Friday ride yang kemudian menjadi bagian dari budaya kota. Tasikmalaya pada 2026 mulai menggunakan semangat Critical Mass untuk menyuarakan hak pesepeda di jalan raya.
Bandung bahkan tercatat masih memiliki agenda Critical Mass pada Jumat terakhir setiap bulan dalam kalender kegiatan 2026.
Di Indonesia, gagasan tersebut kini mulai dibicarakan dengan penekanan pada karakter yang sama: organik, spontan dan tidak dibentuk sebagai organisasi formal.
Banyak grup komunikasi yang dibuat bukan dimaksudkan sebagai sekretariat organisasi, melainkan sebagai ruang koordinasi. Di dalamnya para pesepeda dapat saling memberi informasi mengenai titik temu, waktu, rute, keselamatan dan kebutuhan teknis kegiatan.
Pendekatan semacam itu justru lebih dekat dengan sejarah Critical Mass. Sebab Critical Mass bukan merek milik satu kelompok.
Ia merupakan format gerakan yang dapat tumbuh ketika orang-orang yang menggunakan sepeda merasa perlu hadir bersama di ruang jalan.
Critical Mass tidak membutuhkan “massa” yang sempurna
Pada akhirnya, istilah critical mass tidak harus dibaca sebagai target jumlah peserta. Tidak ada angka universal yang menentukan kapan sebuah kegiatan sah disebut Critical Mass.
Di kota tertentu, belasan orang sudah cukup untuk membuat pesepeda merasa lebih terlihat. Di kota lain, ribuan bahkan puluhan ribu orang pernah berkumpul. Yang lebih penting adalah gagasan di balik pertemuan tersebut.
Seperti dikaji Dana Williams, Critical Mass berada pada pertemuan antara tindakan kolektif, kegembiraan, permainan, ritual dan kebebasan bergerak.
Karena itu, Critical Mass tidak selalu harus tampil marah. Ia bisa kritis tanpa harus kasar. Ia bisa menyampaikan pesan tanpa harus melakukan konfrontasi.
Ia bisa ramai tanpa harus menjadi organisasi. Dan ia bisa hadir di jalan tanpa menganggap pengguna jalan lain sebagai lawan.
Pada titik inilah Critical Mass menjadi menarik. Ia bukan hanya tentang berapa banyak sepeda yang memenuhi jalan.
Ia tentang siapa yang selama ini terlihat, siapa yang sering tidak terlihat, dan bagaimana ruang kota dibagi di antara keduanya.
Dari San Francisco pada 1992, London pada 1994, Budapest dengan puluhan ribu pesepeda, Cape Town dengan puluhan peserta, Melbourne yang naik-turun mengikuti dinamika kotanya, hingga Jakarta, Bandung, Yogyakarta dan kota-kota Indonesia lainnya, Critical Mass terus menemukan bentuknya sendiri.
Indonesia tidak harus menyalin San Francisco. Tidak harus menjadi London. Tidak perlu mengejar Budapest.
Indonesia hanya perlu menemukan bentuk Critical Mass yang sesuai dengan karakter kotanya: pesepeda berkumpul, berkomunikasi, bergerak bersama, mematuhi aturan, menghormati pengguna jalan lain, dan menunjukkan bahwa sepeda juga merupakan bagian dari kehidupan jalan raya.
Sebab pada akhirnya, pesan paling sederhana dari Critical Mass tetap sama:
mereka ada di jalan. (*)
